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Technique - Divers exercices et conseils

Conseils de préparation et de pilotage Bruno Camozzi

 

Entraînement


Physique :
L’entraînement physique n’est pas une partie de plaisir. Mais en évoluant, le trial est devenu moins difficile que par le passé. L’effort étant réparti sur deux jours, il vaut aujourd’hui mieux faire un peu moins de foncier et privilégier les exercices de rapidité pour améliorer sa rapidité à changer de position sur la moto.
Faire du squash, tennis, badminton, natation, footing, vélo est nécessaire. Enfin les étirements avant et après une compétition sont hyper importants.

Pilotage :
Se tracer des portions de zones avec un point technique et les passer une vingtaine de fois avant de changer.

Se tracer également des zones complètes par entraînement et intervertir avec les portions de zones, ca évite la lassitude.

Il faut rouler le plus possible par semaine et se faire des entraînements qui ne dépassent pas 4 heures.


Préparation

Suspensions :
Utiliser les amortisseurs de série et leurs réglages, maintenant les suspensions de série nous permettent de faire le Mondial sans aucun changement. Retendre un peu le ressort après deux entraînements car celui-ci a alors pris sa place et laisse trop de jeu. Le retendre de telle sorte qu’à froid l’amortisseur n’a plus que 5 mm de jeu mort. Concernant les biellettes, vérifier à chaque sortie le serrage de tous les écrous. La fourche est, elle, totalement de série. Les motos sont très performantes. Ca fait des années que Bruno Camozzi roule avec des machines stocks en Mondial.
Enfin, il faut savoir que tous les pilotes roulent avec les mêmes réglages tout au long de la saison.

Position :
Orienter les leviers légèrement vers le bas pour que, lorsque vous êtes debout sur les repose-pied vos bras, mains et doigts soient tous dans le même alignement.
Enfin, au niveau des pieds, la conduite de 99 % des pilotes de Mondial, est avec le pied gauche sur la pointe, ce qui permet de basculer le corps plus en arrière pour l’adhérence tandis que le pied droit repose davantage au milieu pour qu’il puisse accéder à la pédale de frein et peser sur l’avant.

Pneus :
Par temps sec, on gonfle l’arrière à 350 gr et seulement à 300 par temps pluvieux. A l’avant, quelles que soient les conditions, on met une pression de 430 gr. Il est important ensuite de vérifier la pression chaque fois que le pneu subit un changement de température : traversée d’une zone d’eau, plus d’un kilomètre d’inter zone etc.

Par temps de pluie :
Mettre du scotch sur les ouvertures du sabot, pour éviter qu’en s’amassant la boue fasse chauffer le moteur et sous le garde-boue arrière afin que l’eau ne pénètre pas dans le boîtier de filtre à air. Serrer les poignées au fil de fer sur le guidon pour qu’elles ne tournent pas et changer de gants assez souvent.

Ruisseaux et cascades :
Ce n’est pas une tasse de thé car nous ne voyons pas où l’on pose nos roues. Dans une eau peu profonde ça va encore. Mais dans une eau plus profonde, il faut rouler très doucement pour éviter que l’eau remonte le long de l’amortisseur et file vers le filtre. Il faut se mettre en arrière pour alléger l’avant. S’il y a beaucoup d’eau, la reconnaissance consistera à trouver la trace la moins profonde, quitte à ce que ce soit un peu plus dur techniquement. Les jambes et les bras doivent demeurer très souples pour prévenir les trous ou les pierres roulantes que l’on n’aurait pas vus.

Boue :
Les ornières.: Il faut essayer d’être bien dedans et de ne pas en toucher les bords sous peine de perdre l’équilibre et la vitesse. Le freinage y est également délicat : il faut rester tendre sur les freins et pour ce qui est du déplacement, chercher l’endroit le plus ferme et stable possible. Il faut bien écarter les genoux pour la stabilité et porter le regard loin plutôt que fixer sa roue avant.

Eboulis et lits de torrents asséchés :
La difficulté d’un éboulis, c’est qu’on ne sait jamais où ça va merder. Le but est d’accélérer un maximum avant et le moins possible pendant pour éviter de faire rouler les pierres sous la roue. On cherche donc à passer sur l’inertie en se maintenant sur l’arrière, jambes et bras bien élastiques et en s’attendant à ce que cela puisse décrocher à chaque pierre. Si cela se produit, il faut immédiatement couper les gaz, laisser passer la pierre sous les roues et accélérer tout doucement. Bien sûr dans un éboulis de 100 m de long du style 6 Jours d’Ecosse, l’accélération précédant ne suffit pas pour franchir l’éboulis. Alors là il faut faire ses prières pour trouver une portion, telle qu’une dalle, où l’on pourra accélérer à nouveau.

Chutes et échecs :
Lorsque l’on met des pieds ou échoue simplement dans une zone, il faut rechercher l’erreur que l’on n’a faite pour ne pas la reproduire aux tours suivants.
La chute, elle, s’accompagne aussi souvent de la douleur. C’est la situation où le suiveur ne peut pas nous rattraper et où nous ne pouvons pas poser les pieds à terre. C’est alors le saut où nous sommes obligés de tout lâcher. Il n’y a plus qu’à espérer ne pas avoir trop de casse mécanique. Dans tous les cas on ne s’énerve pas et prend le temps de réparer au mieux. Car le trial c’est dur, mais avec une machine endommagée, ça l’est encore plus !


En course
Zone d’entraînement :
C’est le premier contact avec le nature du terrain. C’est là que l’on découvre s’il est accrocheur ou pas, si la terre colle, si les rochers grippent. Roulez-y généralement deux heures pour prendre la mesure du trial à venir.

Echauffement :
Avant la course, roulez dix minutes à un quart d’heure sur des obstacles que vous passez facilement à zéro mais qui vous font un peu transpirer. Ca vous permet de chauffer la moto et vos muscles. Par contre ne forcez jamais.


Alimentation :
Normalement, il faut boire un peu d’eau à toutes les zones, manger régulièrement des barres de céréales ou fruits. Il faut s’arrêter aussi entre les tours pour boire un jus de fruit et manger une salade de fruit, une banane ou un yaourt etc…pendant que le suiveur fait le plein et vérifie la tension de la chaîne.


Assistance :
Le suiveur porte le sac à dos et suit sur une moto en tous points identique à la vôtre. Comme ça, en cas de problème, vous pouvez prendre des pièces sur sa machine. Son rôle est également de vous assurer dans les zones délicates et il vous permet de parler dans les moments difficiles. Enfin le suiveur vérifie régulièrement la pression de vos pneus.


Reconnaissance :
Beaucoup des pilotes vont reconnaître la veille, mais ils regardent davantage la nature de la zone que les traces réellement possibles. Ensuite en course l’analyse de la zone se fait en voyant les traces des autres pilotes ou en regardant justement les pilotes franchir la zone. Il faut donc analyser leurs erreurs ou leurs réussites. Finalement aller reconnaître la veille est plus important pour les suiveurs. Eux doivent savoir ou poser leur moto pour perdre le moins de temps possible en course et pour trouver le plus court chemin pour rejoindre le paddock en cas de problème.

Inter Zones :
C’est le moment ou le pilote doit faire l’analyse du passage qu’il vient de faire pour le second tour ou le lendemain. Il faut profiter de bien se relaxer en soufflant afin de récupérer. Rouler un maximum assis pour reposer les jambes.



Exercices :
1/ Faire cirer l’embrayage :
Un embrayage n'est pas un interrupteur. Il y a quelque chose entre le on et le off et c'est ce qui est le plus utile. Dans cet exercice, il s'agit de trouver le point où la moto maintient d'elle-même la roue avant en l'air. Commencez par vous asseoir sur le garde-boue arrière, les pieds à terre, dans une côte. Accélérez doucement, maintenez un régime moteur constant, puis tirez sur le guidon en lâchant légèrement l'embrayage. Maintenez ensuite la roue à une hauteur d'environ 20 à 30 cm. Attention, vous ne devez pas forcer avec le dos ou avec les bras. Il faut au contraire que vous ayez l'impression de pouvoir tenir des heures comme ça.


2/ Pivoter :
Lorsque que vous maîtriserez l'exercice précédent, poursuivez-le en posant l'un des pieds sur le repose-pieds. Tirez plus fort sur le guidon du côté du pied demeuré à terre et pivotez autour tout en suivant le guidon avec les épaules.


3/ Marcher :
Maintenant, vous allez marcher. Assis sur le garde-boue arrière, les deux pieds au sol, levez la roue avant à environ 70 ou 80 cm du sol et faites avancer la moto en jouant doucement avec l'embrayage, sans modifier le régime moteur.


4/ Recommencer :
Vous avez réussi les exercices 1 , 2 et 3, Il ne vous reste plus qu'à les recommencer, mais sur un sol plat cette fois...


5/ S'équilibrer :
Trouvez un angle rentrant dans un mur. Coincez-y votre roue avant à une hauteur d'environ 80 cm, calez le moteur et glissez un caillou derrière la roue au sol pour éviter tout recul. Montez les pieds sur les repose-pied tout en restant assis et maintenez l'équilibre en agissant sur le guidon. (Si la moto part vers la gauche, contre braquez en baissant le guidon vers la gauche et inversement)
Une fois en position d'équilibre tirez sur les bras et poussez sur les jambes simultanément pour vous lever. Puis lâchez la main gauche et penchez-vous en avant. Par la suite vous pourrez encore mettre les deux pieds sur la selle, puis en passer un sur le garde-boue avant. Mais il faudra surtout s'amuser à ce même exercice avec les seuls freins, donc contre un mur dénué d'angle et sans pierre derrière la roue.


6/ S'arrêter :
Maintenant que vous avez saisi les bases de l'équilibre, tracez-vous deux traits au sol espacé de quelques mètres. Il va s'agir de mettre le plus de temps possible pour aller de l'un à l'autre, en ligne droite. En cas de petit déséquilibre, un simple contre-braquage devrait suffire (cf exercice n°5). S'il est plus important, il vous faudra sortir une jambe en balancier, ou même avancer de quelques centimètres...


7/ Cabrer :
Le but ici est de commencer un cabrage à un point défini et d'aller reposer la roue quelques mètres plus loin, pile sur un autre repère choisi. Vous pourrez pratiquer cet exercice en vous promenant ou en roulant dans l'inter zone et il vous permettra à terme d'augmenter la précision du placement de votre roue avant.

 

 


Date de création : 09/07/2004 @ 17:38
Dernière modification : 21/05/2008 @ 15:37
Catégorie : Technique
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